A Mercedes 1994-ben jelentette be, hogy piacra fognak dobni egy kompakt autót, amit 1997-ben meg is tettek az A-osztály megjelenítésével. Kétségtelenül nem a formája miatt adtak el belőle annyit, amennyit, hiszen kifejezetten ormótlan, aránytalan autó. A magas kasztni további hátrányokat is okozott, mindenki emlékszik arra, mikor az első A-osztály megbukott a jávorszarvas-teszten. Szintén a forma, illetve talán a rendeltetés miatt nem készült belőle sportos, erős változat, a hozzá kapható legerősebb motor egy 138 lóerős, négyhengeres benzines volt. Egészen a harmadik generációig kellett várni, mire az AMG hozzányúlt. Vagy mégsem?

Miután megláttam azt a bizonyos képet (ott, fönt), amin Mika Häkkinen, kétszeres világbajnok F1-versenyző egy láthatóan erősen módosított Mercedes A-osztály mellett pózol, kicsit utána olvastam annak a konkrét autónak, hiszen minek fotózkodna maga Mika Häkkinen egy bodykites A-osztállyal? Hamar kiderült, hogy az a furcsa lökhárító bizony nem egy akármilyen tuniggarázs műhelyében készült, sőt. Nem kellett magam sokáig győzködni, hogy úgy gondoljam, ez megér egy blogposztot. Et voilà. Ugyanis az az autó nem más, mint az A38 AMG, az A-osztály egy teljesen őrült és elvetemült változata. Legalábbis első hallásra biztosan.

Történt ugyanis, hogy az AMG két változatot is bemutatott az általuk módosított A-Klasse-ból. Az első volt az A38, a második és – a neve szempontjából első olvasatra kissé logikátlanul – erősebb pedig az A32K. Kezdjük az A38-cal. Külsőleg is történtek változtatások, például a már említett új lökhárító, oldalsó szélesítések, vagy a hasonló formájú autókon mindig kissé komikus hátsó szárny. A legfontosabb változtatás azonban a motorral kapcsolatos, és direkt nem használtam a „motorháztető alatt” frázist, hiszen nem ott kell keresnünk a nagy durranást. Az AMG ugyanis, Mesdames et Messieurs, berakott egy motort a csomagtartó alá. Semmi extrát, ugyanazt a 125 lóerős, kétliteres négyhengerest, mint ami elöl is volt, viszont így keletkezett egy kétmotoros, négykerékhajtású A-osztály. Ha ennek a tudásnak a birtokában ránézünk a nevére, már talán látható, miért A38, hiszen az A190 motorjából tettek bele kettőt, és 2 * 190 = 380… Lehet, túl sokat képzelek bele. Összesen 250 lóerőt préselt ki magából, amivel 5,7 másodperc alatt futotta a 0-100-at és meg sem állt egészen 230 km/h-ig. Lehet, hogy nem túl őrült számok ezek, de egyrészt nem sportmotorokkal látták el, másrészt, bár pontos adatokat nem találtam, biztos, hogy nehéz lehetett. Arról, hogy mennyi darabot gyártottak belőle, megoszlanak a vélemények. Valaki szerint csak egy bemutató darabot, valaki szerint viszont lehet, hogy négyet. Az biztos, hogy Mika Häkkinen kapott egyet, illetve az interneten keringenek képek a belsejéről, ahol a váltókaron David Coulthard neve szerepel. Tömeggyártásba sosem ment, érthető okokból.

A másik érdekes, először talán kevésbé őrült változat az A32K (lenti képen). Itt egyből a nómenklatúrával kezdeném. Aki képben van az akkori Mercedesekkel, annak ismerős lehet az SLK32 AMG. Az A32 megkapta ennek az SLK-nak a 3,2 literes V6-osát egy turbófeltöltővel megtámogatva, habár a K általában kompresszorra utal. A motor és az egész autó fejlesztését segítette az AMG mellett a HWA nevű cég, ami többek között olyan járművek megépítésében is közrejátszott, mint a CLK DTM, ami egy méltatlanul keveset szerepeltetett autó, vagy a CLK GTR. Nem rossz referenciák, az biztos. Szóval belerakták a 3,2-es V6-ot, ami a hátsó kerekeket hajtotta 350 lóerővel. Öt másodperc alatt érte el a 100 km/h-t, a végsebességét pedig leszabályozták 250 km/h-ra. Ennek megfelelően 300-ig skálázott sebességmutatót kapott, ami kétségtelenül meglepő egy ilyen autóban. Sajnos, mivel nem sportautónak tervezték, a motor és a hátsókerékhajtás miatt nagyon nehéz, 1665 kg lett, ami hasonló az SLR McLaren tömegéhez. Különböző okok miatt ezt sem gyártották soha, pedig összevetve a mai hot hatch-ekkel, még most is megállná a helyét.

Végre nem úgy kell befejeznem egy bejegyzést, hogy sírunk, mert régenmindenjobbvót, meg a jövőben csak még rosszabb lesz, hiszen ma is vannak nagyon erős és innovatív AMG A-osztályok. Ez a két koncepció kétségtelenül nem a leghíresebb AMG-k közé tartozik, de egy hihetetlenül gazdag örökség részei, így ennyi említést mindenképp érdemelnek, kellően őrültek, méltóak arra, hogy minél többen tudjanak róluk. Köszönöm, hogy elolvastad, további szép napot!

Signore Ferrari a maranellói gyárban lévő irodájában ült. Kényelmes, bőr karosszékéből nézegette az asztalán heverő papírokat. Mögötte a falon hatalmas, ugró fekete lovat sárga pajzson, piros alapon ábrázoló zászló lógott. Előtte láthatóan egyre jobban izguló, szemüveges fiatalember állt. Enzo még egyszer gyorsan átlapozta a papírokat. Tervek voltak, egy új, középmotoros versenyautó tervei.
- Giovanni, ide figyelj! - kezdte az Öreg (Nyilván olaszul mondta, amit talán reprodukálni is tudnék, ha nem a Duolingo-féle, háromnegyedrészt elvégzett nyelvtanfolyamon szerzett tudásomra kellene támaszkodnom). - Láttad már a logónkat? - kérdezte. Váratlanul gyorsan felállt a székből, pedig nem volt már fiatal. A falon lévő Ferrari-logóra mutatott.
- Láttad már ezt? - kérdezte újra, kicsit ingerültebben.
- I-igen, uram - válaszolta Giovanni nem túl határozottan.
- Akkor bizonyára meg tudod nekem mondani, hogy mit ábrázol ez a logó - kérdezett kijelentéssel Enzo.
- Egy lovat? - válaszolta tétován a fiatalember.
- Úgy van! Egy rohadt lovat! - ordította Ferrari. - Láttál már lovat, Giovanni?
- I-igen, uram - felelte elcsukló hangon Giovanni.
- És olyan lovat láttál-e már, ami tolja a kocsit, és nem húzza? - kérdezte még dühösebben az Öreg.
- Nem, uram.
- Akkor miért akarod, hogy mi gyártsunk ilyen lovat, Giovanni? - Enzo hallhatóan kissé lehiggadt.
- Uram, így hatékonyabbak lehetünk a versenyeken, a konkurencia is mind középmotoros autót használ...
- Leszarom a konkurenciát! - vágott közbe Ferrari újra idegesen. - Szerinted a pénzért csinálom? Vagy majd másolni fogom az ő módszereiket? Amíg én élek, addig ebből a gyárból csak első motoros autó gurul ki! Megértetted?

Jó pár évtizeddel később John Elkann, a Fiat-csoport vezetője floridai házában feküdt a kanapén, és a Formula-1-et nézte. Délelőtt 11 óra körül járt az idő, éppen leintették a 2020-as belga nagydíjat. A Ferrari autói a 13-14. helyen értek be, lemaradva ezzel nem csak a dobogóról, de a pontszerző helyekről is. Hirtelen megszólalt Elkann telefonja. Egy ismeretlen olasz szám hívta. Felvette.
- Halló - szólt bele.
- Jó napot, uram! Giovanni vagyok, a Ferraritól - mondta a hívó.
- Giovanni, láttad az F1-es futamot? - kérdezte Elkann.
- Igen, uram, nagyon sajnálom, hogy... - kezdte az olasz, de John közbevágott.
- Ne sajnálj semmit. Mondtam, hogy ez lesz. Kimivel egyébként kezdhetnénk valamit. Na mindegy. Ezért hívtál?
- Őőő, nem, uram - válaszolt Giovanni. - Megérkezett az elemző osztálytól az eredmény. Szerintük a GTC4 Lussót nem kellene tovább gyártani, uram.
- Miért pont azt? - kérdezte kicsit meglepődve Elkann.
- Azt mondják, a SUV mellett nem lesz létjogosultsága. Kielemezték a többi gyártó eladásait, a Formula-1-es csapat bevételeit, ez alapján mondják ezt - válaszolt szomorúan Giovanni. Apja, aki még Enzo Ferrari mellett dolgozott, gyakran mesélt az Öreg furcsa szokásairól, hóbortjairól és a versenyzés és úgy en bloc az autózás iránti tiszta szeretetéről. Sokszor érezte, hogy szívesebben élt volna abban az időben.
Elkann elgondolkodott. Nem erre számított. Azt hitte, hogy majd az egyik kisebb modellt kell kivonniuk a piacról, de hogy pont a GTC4 Lussót... Neki is állt egy a garázsában, ha olyan kedve volt, néha elő is vette.
- Mit mondjak nekik, uram? - kérdezte hirtelen Giovanni. - Ha az áldását adja rá, akkor megtesszük a bejelentést.
- Legyen - mondta lemondó hangsúllyal John. - Ég veled, Lusso.

Az 1980-as évek elején az FIA úgy döntött, lecseréli a ralikategóriák rendszerezésére használt számokat (1-6) betűkre. Így jött létre a Group N, A, C és a híres-hírhedt B, amiről a mai bejegyzésben bővebben olvashattok.

Az új kategorizálás a gyártóknak új feladatokat, kihívásokat, de ami a legfontosabb, új lehetőségeket is adott. Az A- és N-csoportos autók versenyeztetéséhez legalább 5000 darabot el kellett adni utcai autóként, és az utóbbi kategóriában ráadásul alig engedtek változtatni a járműveken. A Group B estében azonban más volt a helyzet. Nagyon más.

A B-csoportban ugyanis mindössze 200 autót kellett eladni egy év alatt, és a gyártók minden évben kiadhattak egy „evolution” modellt akár új motorbeállításokkal, továbbfejlesztett aerodinamikával, új első és hátsó lökhárítóval. Az autóknak nem kellett négyülésesnek lenniük, és a versenyváltozat kialakításában sokkal szabadabb kezet kaptak, mint bármelyik másik kategóriában.

1982-ben indult az első Group B-bajnokság, de ekkor még nem volt semmi fenyegető az autókban. Példaként felhozható a Lancia első járműve ebben a kategóriában, a 037. Ha kíváncsi vagy a Lancia történetére, ide kattintva megtalálhatod a korábbi bejegyzésemet, ami erről szól. Visszatérve a zero trentasettéhez, ez csak egy kis kétüléses sportautó volt egy kis lökettérfogatú, kompresszoros motorral, ami egyedül a hátsó kerekeket hajtotta.

Lancia 037

Bár a négykerékhajtást az FIA már 1979-től engedélyezte, a legtöbb gyártó feleslegesnek tartotta kifejleszteni egy drága és bonyolult rendszert, ami nem is biztos, hogy sikerhez vezet. Remélem, mind tudjuk, melyik gyártó nem gondolkodott így, mondjuk egyszerre, háromra… Igen, az Audi. Az Audi, amely az 1980-as Genfi Autószalonon mutatta meg először a Quattro nevű négykerékhajtású autóját, és a mai napig a quattro védjegyet használja az összkerekes rendszerének megnevezésére. A Quattro S1, a raliváltozat az utcai autó megerősített négykerékhajtását használta, és a karosszériájához is a két évvel azelőtt bemutatott járművet alakították át, így ez lett az első B-csoportos versenyautó, amit nem külön erre a célra fejlesztettek ki. Az összkerékhajtás előnyei meglátszottak az eredményeken is: 1982-ben konstruktőri, 1983-ban egyéni, 1984-ben mindkét kategóriában világbajnoki győzelmet arattak.

Audi Quattro S1

Ezt persze a többi gyártó sem hagyta figyelmen kívül, és hamarosan mindenki kifejlesztette a saját négykerék-meghajtású rendszerét. 1985-re a Peugeot elért arra a szintre, hogy mind a konstruktőri, mind az egyéni világbajnokságban veszélyt jelentettek, főleg a finn Ari Vatanennel kellett számolni. Azonban Vatanen az argentin ralin hatalmasat bukott, súlyos sérüléseket szenvedett, így önkéntelenül is átadta a győzelmet csapattársának, Timo Salonennek.

A bajnokság 1986-ra teljesedett ki, olyan nagy nevek versenyeztek egymással, mint például Toivonen, Alén, Röhrl és az előző évi bajnok Salonen. A Lancia Toivonennel és Alénnel hamar az élre tört. A harmadik futamon, Portugáliában is favoritnak számítottak, de az egyik gyors szakaszon Joaquim Santos elvesztette az irányítást a Fordja felett, és a közönségbe csapódott. Három ember meghalt, több, mint harminc megsérült, így a legtöbb csapat nem indult a verseny hátralévő szakaszain.

Olaszországban újra a Lancia és Toivonen nyert, szinte bebiztosítva ezzel a helyét a világbajnoki ranglista legfelső sorában. Így érkeztek meg Korzikára, ahol a verseny 17. szakaszában Toivonen Deltája letért az útról, lebucskázott egy domboldalon és kigyulladt. Toivonen és navigátora, Sergio Cresta azonnal meghalt, a Nemzetközi Automobil Szövetség pedig bejelentette, hogy a szezon után betiltják a Group B-s autókat, mert egyszerűen túl gyorsak ahhoz, hogy biztonságosan lehessen vezetni őket. Az 1986-os, utolsó bajnokságot egyébként Juha Kankkunen nyerte egy Peugeot-val.

A győztes Peugeot

Most pedig itt az ideje megmagyarázni a címben szereplő kérdőjelet. Sok szempontból mindenképpen a rali aranykorának mondható ez a négy éves időszak. Például azóta sem voltak gyorsabb, erősebb autók még WRC-ben sem. Az autók elérték azt a határt, aminél már nem lehet gyorsabban menni, már csak az út típusa, minősége határozta meg az időeredményeket, nyilatkozta egyszer a Michelin ralifelelőse, Maurice Guaslard. A mérnökök elképesztő munkát végeztek, a pilótáknak minden addigiaknál bátrabbaknak kellett lenniük és a versenyek elképesztően izgalmasra, eksztatikusra sikerültek a hatalmas sebességnek köszönhetően.

Azonban látni kell a másik oldalt is, miszerint rengeteg baleset történt ebben az időben, ugyancsak a hatalmas, már-már kezelhetetlen tempónak köszönhetően, illetve a szinte nem létező biztonsági előírások miatt. A bukócsövek sok esetben alumíniumból készültek, és volt, ahol a benzintank az ülések alá került. A nézőket is nehezen tudták kezelni, az olvasók közül is biztos sokan láttak már olyan felvételeket, amelyeken a nézők az utolsó pillanatban ugranak el az autók elől. Összességében az FIA valószínűleg jól döntött, amikor beszántotta a kategóriát, hiszen ki tudja, mennyi életet követelt volna a megfelelő biztonsági feltételek előállítása.

Örülök, ha tetszett a téma, az előző, már említett Lanciás bejegyzés alatt sokan jelezték, hogy kicsit elfáradt a sztori a végére, remélem, itt nem vétettem ilyen hibát. Bármilyen észrevételt, építő kritikát szokás szerint kommentben várok. Ha érdekel, megtaláltok Instagramon, illetve Facebookon, ezeken a felületeken is megosztom ha új bejegyzést teszek közzé. További jó olvasást, szép napot mindenkinek!