Az 1980-as évek elején az FIA úgy döntött, lecseréli a ralikategóriák rendszerezésére használt számokat (1-6) betűkre. Így jött létre a Group N, A, C és a híres-hírhedt B, amiről a mai bejegyzésben bővebben olvashattok.

Az új kategorizálás a gyártóknak új feladatokat, kihívásokat, de ami a legfontosabb, új lehetőségeket is adott. Az A- és N-csoportos autók versenyeztetéséhez legalább 5000 darabot el kellett adni utcai autóként, és az utóbbi kategóriában ráadásul alig engedtek változtatni a járműveken. A Group B estében azonban más volt a helyzet. Nagyon más.

A B-csoportban ugyanis mindössze 200 autót kellett eladni egy év alatt, és a gyártók minden évben kiadhattak egy „evolution” modellt akár új motorbeállításokkal, továbbfejlesztett aerodinamikával, új első és hátsó lökhárítóval. Az autóknak nem kellett négyülésesnek lenniük, és a versenyváltozat kialakításában sokkal szabadabb kezet kaptak, mint bármelyik másik kategóriában.

1982-ben indult az első Group B-bajnokság, de ekkor még nem volt semmi fenyegető az autókban. Példaként felhozható a Lancia első járműve ebben a kategóriában, a 037. Ha kíváncsi vagy a Lancia történetére, ide kattintva megtalálhatod a korábbi bejegyzésemet, ami erről szól. Visszatérve a zero trentasettéhez, ez csak egy kis kétüléses sportautó volt egy kis lökettérfogatú, kompresszoros motorral, ami egyedül a hátsó kerekeket hajtotta.

Lancia 037

Bár a négykerékhajtást az FIA már 1979-től engedélyezte, a legtöbb gyártó feleslegesnek tartotta kifejleszteni egy drága és bonyolult rendszert, ami nem is biztos, hogy sikerhez vezet. Remélem, mind tudjuk, melyik gyártó nem gondolkodott így, mondjuk egyszerre, háromra… Igen, az Audi. Az Audi, amely az 1980-as Genfi Autószalonon mutatta meg először a Quattro nevű négykerékhajtású autóját, és a mai napig a quattro védjegyet használja az összkerekes rendszerének megnevezésére. A Quattro S1, a raliváltozat az utcai autó megerősített négykerékhajtását használta, és a karosszériájához is a két évvel azelőtt bemutatott járművet alakították át, így ez lett az első B-csoportos versenyautó, amit nem külön erre a célra fejlesztettek ki. Az összkerékhajtás előnyei meglátszottak az eredményeken is: 1982-ben konstruktőri, 1983-ban egyéni, 1984-ben mindkét kategóriában világbajnoki győzelmet arattak.

Audi Quattro S1

Ezt persze a többi gyártó sem hagyta figyelmen kívül, és hamarosan mindenki kifejlesztette a saját négykerék-meghajtású rendszerét. 1985-re a Peugeot elért arra a szintre, hogy mind a konstruktőri, mind az egyéni világbajnokságban veszélyt jelentettek, főleg a finn Ari Vatanennel kellett számolni. Azonban Vatanen az argentin ralin hatalmasat bukott, súlyos sérüléseket szenvedett, így önkéntelenül is átadta a győzelmet csapattársának, Timo Salonennek.

A bajnokság 1986-ra teljesedett ki, olyan nagy nevek versenyeztek egymással, mint például Toivonen, Alén, Röhrl és az előző évi bajnok Salonen. A Lancia Toivonennel és Alénnel hamar az élre tört. A harmadik futamon, Portugáliában is favoritnak számítottak, de az egyik gyors szakaszon Joaquim Santos elvesztette az irányítást a Fordja felett, és a közönségbe csapódott. Három ember meghalt, több, mint harminc megsérült, így a legtöbb csapat nem indult a verseny hátralévő szakaszain.

Olaszországban újra a Lancia és Toivonen nyert, szinte bebiztosítva ezzel a helyét a világbajnoki ranglista legfelső sorában. Így érkeztek meg Korzikára, ahol a verseny 17. szakaszában Toivonen Deltája letért az útról, lebucskázott egy domboldalon és kigyulladt. Toivonen és navigátora, Sergio Cresta azonnal meghalt, a Nemzetközi Automobil Szövetség pedig bejelentette, hogy a szezon után betiltják a Group B-s autókat, mert egyszerűen túl gyorsak ahhoz, hogy biztonságosan lehessen vezetni őket. Az 1986-os, utolsó bajnokságot egyébként Juha Kankkunen nyerte egy Peugeot-val.

A győztes Peugeot

Most pedig itt az ideje megmagyarázni a címben szereplő kérdőjelet. Sok szempontból mindenképpen a rali aranykorának mondható ez a négy éves időszak. Például azóta sem voltak gyorsabb, erősebb autók még WRC-ben sem. Az autók elérték azt a határt, aminél már nem lehet gyorsabban menni, már csak az út típusa, minősége határozta meg az időeredményeket, nyilatkozta egyszer a Michelin ralifelelőse, Maurice Guaslard. A mérnökök elképesztő munkát végeztek, a pilótáknak minden addigiaknál bátrabbaknak kellett lenniük és a versenyek elképesztően izgalmasra, eksztatikusra sikerültek a hatalmas sebességnek köszönhetően.

Azonban látni kell a másik oldalt is, miszerint rengeteg baleset történt ebben az időben, ugyancsak a hatalmas, már-már kezelhetetlen tempónak köszönhetően, illetve a szinte nem létező biztonsági előírások miatt. A bukócsövek sok esetben alumíniumból készültek, és volt, ahol a benzintank az ülések alá került. A nézőket is nehezen tudták kezelni, az olvasók közül is biztos sokan láttak már olyan felvételeket, amelyeken a nézők az utolsó pillanatban ugranak el az autók elől. Összességében az FIA valószínűleg jól döntött, amikor beszántotta a kategóriát, hiszen ki tudja, mennyi életet követelt volna a megfelelő biztonsági feltételek előállítása.

Örülök, ha tetszett a téma, az előző, már említett Lanciás bejegyzés alatt sokan jelezték, hogy kicsit elfáradt a sztori a végére, remélem, itt nem vétettem ilyen hibát. Bármilyen észrevételt, építő kritikát szokás szerint kommentben várok. Ha érdekel, megtaláltok Instagramon, illetve Facebookon, ezeken a felületeken is megosztom ha új bejegyzést teszek közzé. További jó olvasást, szép napot mindenkinek!